Если кто-то для себя решил, что можно вот так запросто собраться мыслями и написать универсальное средство для планирования маршрутов, то он жестоко ошибается. Универсального планировщика не существует так же, как и универсального растворителя. Последнего, как понимаете, не существует ввиду того, что его по-просту не в чем хранить...

Не ставлю и я себе такой задачи. Но вместе с тем, постараюсь описать (пусть не совсем "системно", но тут уж - как получится...) некоторые основополагающие принципы, от которых можно отталкиваться, планируя свой собственный отдых на колесах. Прошу учесть также и то, что я совершенно далек от мысли, что сей опус - попытка рассказать всем и вся, как и что надо делать. В автотуризме бесчисленное количество Личностей, обладающих гораздо более богатым опытом, чем я. Но, как говорил один мой старший товарищ, "может я вам еще пригожусь?.." Т.е. ситуация проста и незамысловата: принимая, как данность, что до многоопытного автотуристического гуру мне, как до Луны, я, тем не менее, располагая возможностью и желанием, попробую донести ту частичку общего опыта, которая имеется в моем собственном арсенале. Учитывать этот опыт или нет - дело каждого в отдельности.

И еще. Сразу хотелось бы расставить все точки на "i". Здесь речь не будет вестись о случаях, когда автомобиль используется в роли купейного вагона, которым неавтомобилизированные граждане доставляют свои бренные тела на "место постоянной дислокации". Я имею ввиду варианты "Питер-Крым, туда-обратно 4 дня, 16 дней на пляже" или "Москва-оз.Онежское, туда-обратно 3 дня, 14 дней на грибы-ягоды-рыбалку". При этом я ни в коем случае не допускаю мысли, что такие маршруты "недостойны" истинного автотуриста. В этом деле - каждому свое и в свой час. Но... При таких раскладах суть планирования сводится, максимум, к - утрирую - определению времени выезда, пунктов заправок машины и времени приезда. О единственном пункте назначения в таких случаях все более-менее известно, что там будут делать автопутешествующие - тоже. Здесь же речь пойдет об автопутешествии, в котором главная цель - обеспечить поступательное движение и в его ходе последовательно побывать в ряде уникальных промежуточных пунктов, один из которых является конечным или хотя бы поворотным (если речь идет о "кольце"). Так что нынче будем исходить именно из этого, а вопросы планирования перемещения "из пункта А в пункт Б" отложим на потом...

Для начала стоит, наверное, очертить круг организационных вопросов, которые, как правило, и устанавливают собственно рамки любого путешествия:
1. На какой срок Вы собираетесь ехать?
2. Каким составом: сколько всего людей, семьи, дети и т.д.?
3. Сколько на такую компанию машин и, что немаловажно, какого класса?
4. Какой тип поездки предпочитаете? Например, посмотреть из окна машины как можно больше или, наоборот, "пусть меньше, да лучше"?
5. Какие предъявляете требования к условиям быта: ночевки, питание, мытье т.д.? Необходим горячий душ в двухкомнатном люксе-полулюксе либо вполне достаточно палатки на троих, кострища, звездного неба и ручья с бьющими родниками поблизости?

При этом надо представлять себе две важнейших вещи.

Первое. Если едете с попутчиками - будь то члены Вашей семьи или друзья-знакомые на своей (второй) машине - надо довольно четко представлять, каковы их требования. Чтобы это представлять, понятное дело, следует все это выяснять и оговаривать заранее. Т.е. ДО начала планирования.

Второе. Если выясняется, что требования к типу поездки кардинально расходятся с Вашими и/или требования к быту демонстрируют более высокий уровень, чем у Вас, а Вы при этом собрались показать своим близким красоты Терского берега - от поездки стоит сразу отказаться, даже не начав ее планировать. И если в первом случае исправить ситуацию можно, разделившись до старта на две самостоятельные единицы, то во втором единственный шанс накрутить километры на одометре - это поехать в сторону Лазурного берега или, как максимум, к соседям в Суоми. И там, и там тоже есть свои красоты, но сервис по-лучше. Другой радикальный способ в обоих случаях достичь желаемого - красноречиво переубеждать друзей во всех прелестях Вашего типа поездки или, соответственно, долго и терпеливо воспитывать вторую половину своего экипажа в спартанских традициях (это не шутка!.. примеров с положительными результатами такого перевоспитания - масса...)

Теперь собственно о планировании...

Как показывает практика, большинство автопутешествий по срокам укладывается в диапазон от 1 до 3 недель. При этом срок в 1-2 недели составляет львиную долю. Поэтому предлагаю п.1 из вышеприведенного перечня утвердить в пределах этих величин.

Состав едущих (п.2 и 3) в подавляющем числе случаев ограничивается семьей или компанией из 2-4 человек на 1 легковой машине малого или среднего класса. Когда машин и людей, едущих вместе, больше этого - вступают в дело специфические принципы социалистического общежития и движения в колонне. Это, думаю, тема для отдельного обсуждения; надеюсь как-нибудь к ней обратиться...

Качественная составляющая такого вида туризма, как "авто-" (п.4). Если включен принцип "главное - максимальный охват территории и пробег", то все планирование сводится к ответу для себя на единственный вопрос: ночевать, вообще, собираетесь или поедете "в два руля"? В первом случае планируйте ночевки на расстоянии 800-1200км друг от друга и меняйтесь каждые 3-4 часа. Во втором - ночевки планировать вообще не надо; просто выбирайте по атласу номер дороги и следуйте указателям. Уж как тут меняться - дело довольно индивидуальное.

Другая крайность - "лучше меньше да лучше". В этом случае проще всего сосредоточиваться на т.н. "моно-поездках": доехали до какого-то места, богатого на окрестности - и раскатывайте по ним, на здоровье, все отпущенное на отдых время, дотошно выясняя у экскурсоводов все детали и нюансы. Главное - не забыть заложить время на возвращение в родные пенаты. Но, повторюсь, это все крайности в деле планирования маршрута.

Поэтому для наших целей установим, что тип поездки (п.4) у нас находится где-то посередине между вышеописанными "вершинами". А именно - едем регулярно, осматриваем регулярно, спим регулярно. И все это чередуем между собой в определенных пропорциях. Вопрос - в каких? Об этом чуть позже... Скажу только, что именно п.4 и является наиболее содержательной, на мой взгляд, частью этой заметки. Все остальное, на самом деле, вполне соответствует названию рубрики, в которой опубликовано - словоблудие. Но ведь и рубрика-то неспроста так названа. Так что уж извольте...

Остался последний (из определенных в начале заметки) существенный момент - бытовые условия (п.5). На самом деле могу сказать, что ехать, рассчитывая на постоянные ночевки в палатках - сознательно обрекать себя на муки, многократно разбивая и собирая лагерь. Поэтому уж коль скоро хочется побывать в местах, где с сервисом туго (правда, стоит признать, что именно в таких местах чаще всего ощущаешь, что ехал не зря...), то, по крайней мере, запланируйте себе и своим попутчикам более-менее цивилизованные ночлеги хотя бы пути к Вожделенному Краю. И помните: пассажир в длительной поездке устает гораздо больше, чем водитель. Психологически устает. А психологическая усталость устраняется гораздо более тяжело, чем физическая. И если, к примеру, к психологической усталости требовательный к комфорту пассажир, вынужденный по Вашей милости спать не в кровати после ванны, а на туристком коврике после скоротечного ополаскивания своей любимой морды лица родниковой водой, от которой зубы сводит при одном ее виде, добавит еще и усталость физическую, то весьма скоро такой Ваш пассажир станет для Вас в этой поездке в лучшем случае немым укором, в худшем - "ужасом, летящим на крыльях ночи". В любом случае Ваши собственные положительные эмоции и впечатления от проведенныго отдыха на колесах поблекнут - это я Вам гарантирую. Ну, да ладно, вернемся к нашей теме...

Если обратиться к статистике... Хм!.. А кто ее вел-то, статистику?.. Ладно, предлагаю условиться, что под словом "статистика" мы с Вами будем понимать мои собственные и при этом, естественно, абсолютно субъективные ощущения, сложившиеся от наблюдения за автопутешествующими по их отчетам, опубликованным в том или ином источнике информации - будь то бумажная пресса, интернет-ресурс, рассказ за партией в преферанс или радио-ОБС...

Так вот. Если обратиться к статистике, то многообразие пристрастий по п.5 можно все же в общей массе свести к двум основным вариантам. Первый - никаких палаток. Максимум 1-2 раза за весь срок поездки в виде своеобразного экзотического развлечения - и то разве лишь в условиях суровой российской действительности, поскольку в Европе палатки вдоль автобанов не особенно-то и расставишься. Второй - палатки наготове, но, по-возможности, стараемся использовать "очаги цивилизации". Это уже практически сугубо "российский синдром". При этом становится уже не важно, какой график движения (п.4) закладывать. В обоих вариантах есть понятие точки промежуточного базирования, разница лишь в определении - "очаг цивилизации" это или тихий берег лесного озерца неподалеку от трассы. Таким образом будем считать, что определились и с п.5.

Пора возвращаться к сути вопроса - п.4.

Тут постараюсь быть прост и краток, поскольку "краткость - искра таланта", а "простота - залог успеха".

Итак...

Не вдаваясь в причины, почему я так считаю, я считаю, что:

1. Есть три основных варианта, которых следует придерживаться в ходе планирования маршрута. (О том, что разработанного плана маршрута стоит стараться максимально придерживаться в ходе его - плана - реализации, чтобы поездка оказалось соответствующей ожиданиям, я умолчу...)

2. Первый вариант. Назовем его "кочевой". В нем каждая ночевка на новом месте; превалирующее движение; осмотр достопримечательностей, расположенных по маршруту пробега, более-менее скоротечный и, как следствие, общеповерхностный. Хорош тем, что можно обеспечить охват большой территории с множеством своих уникальных объектов и довольно впечатляющий километраж при возможности уложится в отпущенные делу сроки и не сотворить при этом Подвиг в плане аскетичности и нагрузки.

3. Второй вариант. Назовем его "таборный". В нем на одном месте проводится по 2-3 ночи. Дни между ними используются для облазивания окрестностей в пределах дневной досягаемости (с учетом возвращения) от базы-"табора". Хорош тем, что обеспечивается более тщательное и спокойное знакомство с достопримечательностями в пределах "табора". В определенных случаях, "по охвату объектов" этот вариант вполне способен тягаться с "кочевым". Особенно, когда это касается России, где расстояния большие, а культурные, исторические и иные ценности зачастую тяготеют друг к другу, образовывая подходящие для такого дела "узлы-таборы". Один исследовал - марш бросок к другому. На второй пару-другую дней потратил - марш-бросок к третьему. И так - "по дуге большого круга"...

4. Третий вариант. Вариант "половинного дня", как я его называю. Заключается в том, что каждый день на новом месте, но при этом едешь всего полдня (скажем с 8 утра до 12-14 дня), а вторую половину посвящаешь осмотрам, отдыху и развелкаловке. Можно, конечно, и наоборот, выезжать после обеда и вставать на новый ночлег ближе к ночи. Но это менее эффективно, как показывает практика. Психология и реальность: вставать рано утром, чтобы топать на осмотр - не все всегда в силах; многие объекты доступны к осмотру с 10-11 утра - потеря времени; найти ночлег на новом месте, куда добрался уже в разгар вечера, зачастую значительнее проблемней, чем днем. Хочу сказать, что мне лично именно этот вариант больше всего по душе.

В заключение хотелось бы отметить, что я вполне намеренно старался не скатиться к каким-либо "рекомендованным величинам": дневному пробегу, средней и крейсерской скоростям движения, времени утреннего подъема и т.д. Причина банальна - все эти важнейшие, на самом деле, для реального планирования параметры строго индивидуальны. Я же старался донести лишь основные принципы, по которым эти параметры можно пробовать увязать между собой, получив в результате индивидуальную картинку оптимального набора из дорог, километров, достопримечательностей для каждого отдельного собирающегося в путь автотуриста.

Хотя все же, пожалуй, единственное исключение в этом плане я позволю себе сделать. При расчете по карте средней скорости движения:

а)Рекомендую стараться не использовать значения больше 80км/ч. Идеально - 70-75км/ч. Это для асфальта. Если участок грейдерный, то 40-50км/ч, грунтовый - 20-30км/ч.

б)Помнить, что на асфальтовых дорогах, пролегающих через множество населенных пунктов, на участке в пару-другую сотен километров разница между средней и крейсерской скоростью, как правило, находится в пределах 25-35км/ч. С ростом крейсерской скорости (более 120км/ч), эта разница тоже начинает заметно расти и довольно быстро может достигнуть значений в 50-60км/ч. Пример: люди, проезжающие 700км от Москвы до Питера за 6 часов, показывают среднюю скорость в 117км/ч; при этом они вынуждены стараться поддерживать крейсерскую скорость в пределах 150-180км/ч. "Почувствуйте разницу!.." (© реклама водки "Smirnoff" в буквальном выражении). Результат в условиях множественности деревень вдоль дороги - рваный темп (разгон-торможение) и реальный риск многократной покупки акций ОАО ГИБДД. Про более жизненные риски я, пожалуй, умолчу - и так все в курсе, все "Дорожный патруль" смотрят...

Ну, наверное, в общем-то, вот и все, о чем хотелось бы сказать в рамках данной темы. Кто дочитал до конца и убедился, что потратил время на "бред сивой кобылы в лунную ночь" - не обессудьте. Словоблудие - оно словоблудие и есть. Ну, а кто дочитал до конца и определил для себя, что время потрачено не совсем впустую - пользуйте, пробуйте, задавайте вопросы, делитесь своим опытом. Обсудим!..

Такие вот дела...

Luca
(АКА Виктор Лукьянов)

P.S. Как обычно, помимо обмена письмами, подискутировать на тему можно в конференции "Привал на обочине".